在马自达已申请增压二冲程发动机设计专利的消息传出后，二冲程发动机再次成为话题。

二冲程与四冲程(所有当前生产的汽车活塞发动机)的不同之处在于，二冲程发动机中的每个气缸在相同的循环次数下产生的功率是四冲程的两倍。最传统的二冲程发动机在发动机的顶端没有凸轮轴、提升阀或任何其他类型的移动机械，这使得它们更轻、更便宜、更简单，并且能够每公斤产生更多的动力。

正因为如此，它们一直是摩托车的理想选择，以更轻的包装生产更多的刘海。最基本的二冲程设计不是让空气进入和排出的阀门，而是在气缸筒中具有传输端口，以利用活塞下方的压力通过曲轴箱将空气和燃料泵入燃烧室。

这不仅可以防止像普通四冲程那样在曲轴箱中储存机油，而且还完全排除了拥有单独的机油润滑系统的可能性。油必须与汽油混合，任何拥有二冲程花园设备的人都知道。它们产生的排放意味着在现代汽车中使用汽油-油混合物是不可能的。

已经尝试通过使用四冲程机械装置来解决这个问题。澳大利亚公司 Orbital 在 1990 年代尝试了它，福特运行了配备它的原型。克莱斯勒的一个实验发动机部门也开发了一种在气缸盖中装有阀门，在油底壳中装有机油的发动机，就像四冲程发动机一样。

马自达的发明在设计上也接近四冲程，并利用现代电子设备的复杂性和速度来克服先前设计的局限性。与马自达的四冲程 Skyactiv-X 发动机一样，它既可以在低功率和中功率下以稀薄燃烧、火花控制压缩点火 (SCCI) 模式运行，也可以在高功率下作为传统的火花点火发动机运行，并且配备了直接汽油喷射和皮带驱动的罗茨鼓风机，以实现稀薄燃烧操作。

这个想法是发动机在 SCCI 模式下在低到中等功率下非常节俭，切换到火花点火以获得高功率。

可变气门正时 (VVT) 允许一些进入的空气在压缩冲程被压缩之前逸出，从而有效地降低压缩比。VVT 还允许打开两个阀门以清除发动机的排气，来自鼓风机的压力迫使气体从排气口排出，同时防止它们进入进气道。

燃烧系统总是在单缸发动机上进行构思和测试，但这种设计可以与马自达想要的尽可能多的气缸一起工作。马自达表示，没有具体的使用计划，而且很难看出它可以融入其产品阵容的哪个位置。但从理论上讲，它可以应用于增程发电机，例如，它本身也可以构成轻型动力系统的基础。

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