2018年我国机动车报废回收200万辆，报废率仅为库存的3% ~ 4%，明显低于发达国家的6% ~ 7%。回收利用率仅为1% ~ 1.5%，远低于发达国家的5% ~ 6%。【编者按】我国机动车保有量超过3亿辆。根据国内汽车保有量的增长和报废年限的规律，2020年前后我国报废机动车将迎来快速增长期。目前，我国汽车市场面临着废品率和回收拆解率极低，非法报废拆解现象严重等问题。如何解决这些问题，提高报废汽车的报废率，对我国汽车产业链的完整和健康发展具有重要意义。

我国机动车保有量超过3亿辆，其中汽车保有量为2.46亿辆，但据商务部统计，机动车报废回收数量不足200万辆。目前全国仅有732家拆解企业长期处于粮食不足状态。

截至去年，与此同时，我国报废机动车拆解企业专业化、自动化水平普遍较低。中国回收协会报废汽车分会秘书长张颖表示，在汽车大国，报废汽车的回收率也要达到更高的水平，才能更好地促进产业发展。6月1日，《报废机动车回收管理办法》(令第715号)将正式实施，中国报废汽车产业发展有望进入快车道。第一步，规范市场，打通报废汽车产业链。

我国汽车回收拆解率为1% ~ 1.5%。

数据显示，2018年全国报废回收机动车200万辆，同比增长14.3%。其中，回收公交车数量118.4万辆，同比增长10.5%；货车数量为38.1万辆，同比增长16.4%；拖车数量为4.2万辆，同比增长44.0%。张颖表示，从车型数据分析来看，卡车和挂车的快速增长主要是因为很多地方政府制定了柴油货车提前淘汰更新的目标和补贴的实施方案，最高补贴达到10万元。

虽然近两年我国报废汽车数量持续增长，但平均报废率仅为汽车数量的3% ~ 4%左右，明显低于发达国家的6% ~ 7%。回收利用率仅为1% ~ 1.5%，远低于发达国家的5% ~ 6%。根据张颖的判断，按照国内汽车保有量的增长规律和报废年限规律，2020年前后我国报废机动车将迎来快速增长期。

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在这六年的快速增长中，中国已经成为汽车生产和销售大国，汽车数量位居世界第二。因此，废品率目前将保持30%以上的增长率。

“根据2018年的数据，市场上回收拆解的报废汽车大部分属于2007年至2012年登记的车辆。结合2007-2012年我国汽车保有量及增速的统计分析，每年报废汽车数量保持15%以上的增长，机动车数量也从2007年的1.6亿辆增长到2012年底的2.2亿辆，增长幅度高达50%。”据张颖预测，2018年中国乘用车累计销量为2235万辆。根据国际经验，2019年我国老旧汽车淘汰数量将超过1000万辆，回收拆解率也将提高。

去年6月，国务院发布《关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》，要求各省、自治区、直辖市人民政府制定柴油货车提前淘汰更新的目标和实施方案。随后，交通运输部发布《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，指出要夯实交通运输结构调整和污染防治基础，比如柴油货车。要求到2020年底，京津冀及周边地区约15个省、40多个城市淘汰100多万辆三级以下重型柴油货车投入运营。报废汽车市场即将进入快速增长期。

30% scra

据记者调查，过去由于报废机动车已经按照废钢价格回收，很多地区一辆车的回收价格只有200 ~ 300元，所以车主自然不愿意主动报废车辆。特别是一些车况较好的车辆大多流向二手车市场或非法报废回收企业。“非法回收企业暗箱操作，直接拆解回收车辆上的一些可用零部件，使其回收的车辆价格高于正规企业。这也是近年来我国多次禁止非法报废拆解汽车的原因。”中国物资回收协会副会长兼秘书长高介绍。

非法报废拆解企业不仅扰乱市场，还通过非法销售回收零部件埋下安全隐患。而且这些企业大多是没有任何环保措施的地下企业，在拆解过程中会对环境造成严重污染，而非法处置报废汽车电池是重要的污染源。

一旦认证资格放开，五大总成的再制造开始，报废汽车的回收价格就会上涨。在市场化竞争机制下，正规拆解企业回收的车辆价格将会上涨。这些违法企业将不再具备高价收车的优势，乱象将得到缓解，消费者自愿报废汽车的意愿将进一步增强。

由于资质认证管理严格，总量控制，一个地级市原则上只有一家报废汽车回收拆解企业。这些企业形成了资质依赖，不仅拆解能力差、技术含量低，还缺乏服务意识，造成消费者报废汽车。

报废车残值高是产业成熟标志

而且它还是关系民生的重要组成部分，更是发展循环经济的必然要求，是我国制造业绿色发展必须解决的问题。

当前，我国报废汽车回收市场严重滞后于汽车产业的发展。国家、行业之所以特别关注汽车报废，不仅因为这个市场具有广阔前景，

据了解，日本有报废汽车回收拆解企业5000家，破碎企业140家，报废汽车回收利用率接近100%。2005年，日本出台《汽车循环利用法》，明确规定汽车生产商、拆解企业、粉碎企业等职责分工;3类特殊物品(氟利昂、气囊和粉碎废料等)的处理费用由车主承担，显著增强了消费者节约资源和爱护环境的意识;通过汽车登记申报制度与循环利用体系可以掌握每辆二手车的出口、废旧车辆的流动情况及报废后的拆解情况。“日本报废汽车回收企业的准入门槛颇高，汽车回收和拆解企业的专业化、自动化水平也很高。”张莹认为，一个汽车大国报废汽车的回收率也应该达到较高水平，才能更好地推进产业发展。

再看汽车报废制度较为完善的美国，尽管没有强制报废制度，但美国汽车的平均使用寿命约为15年，超过15年的车辆每年会有两次年检。在15年的平均使命寿命内，一辆汽车行驶里程约20万公里。当机动车达到报废年限或是报废处理时，车主不能将其随便遗弃，必须将报废汽车送到专门的报废汽车回收利用企业。

相较于这些汽车工业发达国家，过去，我国在管理制度上的严格资格认证和禁止五大总成再制造，阻碍了我国相关产业的发展。仅企业盈利这一方面，由于此前我国报废汽车拆解企业的盈利模式单一，主要收益来源是销售拆解后的废旧金属，在回用件和五大总成上无法体现循环再利用的价值，销售价格以2018年废钢铁平均价格计算，仅为1500元/吨，大多企业存在盈利难的问题。“企业回收量再多、技术水平再高，但受定价机制限制也很难盈利，更不用说还经常‘吃不饱’。”张莹认为，制度约束了市场发展，而一旦715号令落地，市场化竞争下，必将激发企业创新活力，行业即将步入发展快车道。

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