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取消新能源汽车补贴将增加车企销售压力

2021-10-14 08:56:40 手机 来源:

按照原计划,新能源汽车补贴将逐年下降,到2021年将完全取消。现在,补贴可能会提前取消。如果提前取消补贴,很可能会让车企措手不及。简单对比一下,去年新能源汽车补贴政策是2018年2月13日出台的,2017年补贴政策是2016年12月29日公布的。新能源汽车补贴迟迟不出台,可能与正在进行的中美贸易谈判有关。这一猜测源于《华尔街日报》年2月14日的一篇报道,报道称,在中美最新一轮高层贸易谈判中,中方向美方提出取消对国产新能源汽车的补贴政策。

按照原计划,新能源汽车补贴将逐年下降,到2021年将完全取消。现在,补贴可能会提前取消。如果提前取消补贴,很可能会让车企措手不及。

即使没有完全取消,补贴被退档也是大概率事件。根据此前在网上发布的一份补贴政策文件,2019年,国家补贴下降幅度将达到50%甚至更多。而且土地补偿很有可能完全取消。

说到新能源汽车的补贴政策,哪个车企不爱恨交加?

现在取消补贴压力会很大。

“补贴政策的大规模、快速调整,会对行业内企业的经营和规划产生不同的影响,带来更大的经营压力。直接影响是定价和销量,间接影响是企业发展战略需要快速适应和调整。”BAIC新能源营销公司总经理李一秀告诉《汽车商业评论》。

北汽新能源2018年销量15.8万辆,新能源汽车的产销已经达到规模,应该说有足够的抗风险能力。即便如此,既然补贴在减少,企业还是会感到巨大的压力。

相比之下,如果提前取消补贴,尚未形成足够规模的造车新势力将感受到更多压力。

新车的首席执行官越直言不讳,

“取消补贴现在对行业的打击非常大,基本上会打击所有新能源企业的现金流和利润损失。”

信特汽车研究院院长、副院长刘洋认为,行业尚未成熟,纯电动汽车在企业产品层面的综合成本优化无法与传统汽车竞争。提前回落的补贴可能会导致很多企业无法正常运营,一些真正创新的企业很可能在完成行业变革之前就倒下了。

补贴政策的不确定性给企业带来了麻烦,R&D邮政深有感触,因为企业不可能在不考虑国家政策导向的情况下规划产品R&D。

吉利汽车研究院常务副院长、新能源研究院院长谢世斌告诉《汽车商业评论》。

如果目前取消补贴,“会打乱整车厂的车型开发计划和技术方案,浪费前期投入的巨额开发成本,企业吃不消。”

涨价降本。

对于取消补贴后成本上涨的问题,企业要么自己承担这部分上涨的成本,要么把压力分散给供应商,要么让用户来承担。最有可能的是,成本上升的压力应该分散到所有地方。

虽然2019年新能源汽车补贴细则还没有出台,但很多车企已经采取了应对措施,提高了车型价格。新车厂商在本轮调价中最为活跃。

Xpeng Motors率先宣布调价:2019年2月1日起,综合补贴后,全国统一价格为:乐享版15.58万元,智能版17.78万元,专属版19.98万元。与上市之初的价格相比,价格分别提高了2万元、2.8万元和3.4万元。

新车首款车型DEV 1补贴后提价:创智版价格从

零跑车的政策是,只要在5月31日前支付S01预付款,即可享受10.99-14.99万元的综合补贴价格。

一家自主品牌企业告诉《汽车商业评论》,

在现有的补贴标准下,产品的利润还是可以接受的。如果取消补贴,现有的电动汽车价格将不会简单地回到补贴前的定价,而是会有一个重新平衡的定价。

比如电池的成本还是6万左右,包括电机、电控、车身的成本,再考虑销售政策,估计价格会在15万左右。也就是说,如果补贴完全取消,这款车型的价格将增加3万元左右,增幅为25%。

由于补贴细则尚未出台,企业对产品重新定价是一个伤脑筋的问题。如果价格高,消费者买不到,会影响销量;如果价格低,企业将不得不自己承担更多的成本。

但是,与单纯的涨价相比,降低成本才是关键。

据比亚迪内部人士透露,

我们已经做好取消补贴的准备,将努力把技术提升到更高的水平,进一步完善供应链体系,同时在内部降低成本。产量越大,成本自然就越低。

李一秀也说:

应对后补贴甚至非补贴时代,企业应在加快技术升级和商业模式创新的同时,注重。

成本控制能力的提升。先越表示,新特已经在针对性地快速研发不考虑补贴的车型。

对于企业来说,加速产品创新,提升产品竞争力,靠技术降低成本,靠规模降低成本,这才是一条最为稳妥的路径。当然,它绝非一朝一夕就能实现。

补贴取消长期看是利好

补贴是把双刃剑,取消补贴也同样如此。如果现在取消补贴,短期内最直接的影响可能就是企业成本增加,盈利能力减弱,甚至有的企业会有生死之虞。

不过,短期利空,长期看则是利好。

“政策补贴就像是鸦片,断掉肯定要付出销量的代价,但是产业也会真正回归市场导向,会更加健康。”绿驰汽车联合创始人兼CEO王向银还给出了以下几点理由。

首先,

在补贴下的很多企业运营都积压了大量的补贴未能领取,虽然用户享受了补贴,但这个对于现金流和企业运行的压力都很大。

第二,

补贴过去分国补和地补,这就造成了新能源的销售有很强的区域集中性,取消后可以帮助新能源在各个区域的销售更加平衡。

第三,

过去补贴倾向高续航里程、高能量密度产品,取消后市场对新能源产品的需求会更加多样化,混动的车型也会更受市场欢迎。

广汽新能源总经理古惠南告诉汽车商业评论,补贴退坡完之后国家如果能够去投钱改善现在充电的环境、出勤的环境,继续坚持给新能源汽车不限行不限购减免税收等特殊政策,那么补贴取消长期看对行业是有利的。

他还认为补贴退坡会刺激一批落后的实力不够强的公司倒闭。“它们倒闭之后有什么好处?现在电动车成本这么高,就是上游的原材料,它们给炒作起来的,几年间翻了5倍10倍,如果这部分企业倒闭,资源是不是可以相对聚焦了?让原材料回归原位,让生存下来的企业也有一个好的发展条件。”

他判断,随着补贴退坡,有实力的公司会生存下来,没有实力的公司可能会淘汰掉。

补贴退坡,考验的就是企业的抗风险能力。对于目前鱼龙混杂的新能源汽车行业来说,这个优胜劣汰的过程也不失为一种行业净化。

另外,对于企业来说,补贴完全取消,何尝不是某种意义上的松绑。

因为国家补贴甚至需要两年时间才能拿到,而在此之前,需要企业自己来垫付这一部分资金。比如,今年2月21日,北汽新能源刚刚拿到一笔大约10亿元的补贴款项,是2016年-2017年的中央财政补贴。

小鹏汽车董事长何小鹏近期接受汽车商业评论采访曾表示,对于刚刚开始交付的造车新势力来说,交付得太猛不见得是好事,“比如一家新势力企业,一下子卖了10万辆车,国家的补贴就会欠它五六十亿元”,所以,交付前期,交付太多和交付太少都有可能死掉。

小鹏汽车刚刚开始交付新车,何小鹏表示,“我们现在的任务是要把基础打好,2020年以后,补贴退坡,就没有压力了。”

未来如果完全取消补贴,真正做到市场化公平竞争,不存在垄断,不存在政府保护,企业也就不再承受巨大的资金周转压力和长年收不回补贴的风险了。

站在公允的立场,新能源汽车补贴政策确实推动了行业发展,为企业分摊了很大一部分成本。如果没有补贴政策,这个产业很可能根本发展不起来,更不用说今天中国能成为全世界新能源汽车第一市场。

在1月举行的“中国电动汽车百人会论坛(2019)”上,工信部部长苗圩透露,相关部门正在抓紧研究制定2019年新能源汽车补贴政策,总的原则是在确保2021年补贴全部退出后,产业不发生大的波动,分阶段释放退坡所带来的压力。

既不能给国家带来太大的财政压力,还要适当产生优胜劣汰的效果,既要保护好前面的新能源胜利果实,还要与后面的双积分政策做好衔接,对于政策制定者来说,这种补贴退坡尺度的把握也堪称一门艺术了。


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