按照原计划，新能源汽车补贴将逐年下降，到2021年将完全取消。现在，补贴可能会提前取消。如果提前取消补贴，很可能会让车企措手不及。简单对比一下，去年新能源汽车补贴政策是2018年2月13日出台的，2017年补贴政策是2016年12月29日公布的。新能源汽车补贴迟迟不出台，可能与正在进行的中美贸易谈判有关。这一猜测源于《华尔街日报》年2月14日的一篇报道，报道称，在中美最新一轮高层贸易谈判中，中方向美方提出取消对国产新能源汽车的补贴政策。

按照原计划，新能源汽车补贴将逐年下降，到2021年将完全取消。现在，补贴可能会提前取消。如果提前取消补贴，很可能会让车企措手不及。

即使没有完全取消，补贴被退档也是大概率事件。根据此前在网上发布的一份补贴政策文件，2019年，国家补贴下降幅度将达到50%甚至更多。而且土地补偿很有可能完全取消。

说到新能源汽车的补贴政策，哪个车企不爱恨交加？

现在取消补贴压力会很大。

“补贴政策的大规模、快速调整，会对行业内企业的经营和规划产生不同的影响，带来更大的经营压力。直接影响是定价和销量，间接影响是企业发展战略需要快速适应和调整。”BAIC新能源营销公司总经理李一秀告诉《汽车商业评论》。

北汽新能源2018年销量15.8万辆，新能源汽车的产销已经达到规模，应该说有足够的抗风险能力。即便如此，既然补贴在减少，企业还是会感到巨大的压力。

相比之下，如果提前取消补贴，尚未形成足够规模的造车新势力将感受到更多压力。

新车的首席执行官越直言不讳，

“取消补贴现在对行业的打击非常大，基本上会打击所有新能源企业的现金流和利润损失。”

信特汽车研究院院长、副院长刘洋认为，行业尚未成熟，纯电动汽车在企业产品层面的综合成本优化无法与传统汽车竞争。提前回落的补贴可能会导致很多企业无法正常运营，一些真正创新的企业很可能在完成行业变革之前就倒下了。

补贴政策的不确定性给企业带来了麻烦，R&D邮政深有感触，因为企业不可能在不考虑国家政策导向的情况下规划产品R&D。

吉利汽车研究院常务副院长、新能源研究院院长谢世斌告诉《汽车商业评论》。

如果目前取消补贴，“会打乱整车厂的车型开发计划和技术方案，浪费前期投入的巨额开发成本，企业吃不消。”

涨价降本。

对于取消补贴后成本上涨的问题，企业要么自己承担这部分上涨的成本，要么把压力分散给供应商，要么让用户来承担。最有可能的是，成本上升的压力应该分散到所有地方。

虽然2019年新能源汽车补贴细则还没有出台，但很多车企已经采取了应对措施，提高了车型价格。新车厂商在本轮调价中最为活跃。

Xpeng Motors率先宣布调价：2019年2月1日起，综合补贴后，全国统一价格为：乐享版15.58万元，智能版17.78万元，专属版19.98万元。与上市之初的价格相比，价格分别提高了2万元、2.8万元和3.4万元。

新车首款车型DEV 1补贴后提价：创智版价格从

零跑车的政策是，只要在5月31日前支付S01预付款，即可享受10.99-14.99万元的综合补贴价格。

一家自主品牌企业告诉《汽车商业评论》，

在现有的补贴标准下，产品的利润还是可以接受的。如果取消补贴，现有的电动汽车价格将不会简单地回到补贴前的定价，而是会有一个重新平衡的定价。

比如电池的成本还是6万左右，包括电机、电控、车身的成本，再考虑销售政策，估计价格会在15万左右。也就是说，如果补贴完全取消，这款车型的价格将增加3万元左右，增幅为25%。

由于补贴细则尚未出台，企业对产品重新定价是一个伤脑筋的问题。如果价格高，消费者买不到，会影响销量；如果价格低，企业将不得不自己承担更多的成本。

但是，与单纯的涨价相比，降低成本才是关键。

据比亚迪内部人士透露，

我们已经做好取消补贴的准备，将努力把技术提升到更高的水平，进一步完善供应链体系，同时在内部降低成本。产量越大，成本自然就越低。

李一秀也说：

应对后补贴甚至非补贴时代，企业应在加快技术升级和商业模式创新的同时，注重。

成本控制能力的提升。先越表示，新特已经在针对性地快速研发不考虑补贴的车型。

对于企业来说，加速产品创新，提升产品竞争力，靠技术降低成本，靠规模降低成本，这才是一条最为稳妥的路径。当然，它绝非一朝一夕就能实现。

补贴取消长期看是利好

补贴是把双刃剑，取消补贴也同样如此。如果现在取消补贴，短期内最直接的影响可能就是企业成本增加，盈利能力减弱，甚至有的企业会有生死之虞。

不过，短期利空，长期看则是利好。

“政策补贴就像是鸦片，断掉肯定要付出销量的代价，但是产业也会真正回归市场导向，会更加健康。”绿驰汽车联合创始人兼CEO王向银还给出了以下几点理由。

首先，

在补贴下的很多企业运营都积压了大量的补贴未能领取，虽然用户享受了补贴，但这个对于现金流和企业运行的压力都很大。

第二，

补贴过去分国补和地补，这就造成了新能源的销售有很强的区域集中性，取消后可以帮助新能源在各个区域的销售更加平衡。

第三，

过去补贴倾向高续航里程、高能量密度产品，取消后市场对新能源产品的需求会更加多样化，混动的车型也会更受市场欢迎。

广汽新能源总经理古惠南告诉汽车商业评论，补贴退坡完之后国家如果能够去投钱改善现在充电的环境、出勤的环境，继续坚持给新能源汽车不限行不限购减免税收等特殊政策，那么补贴取消长期看对行业是有利的。

他还认为补贴退坡会刺激一批落后的实力不够强的公司倒闭。“它们倒闭之后有什么好处?现在电动车成本这么高，就是上游的原材料，它们给炒作起来的，几年间翻了5倍10倍，如果这部分企业倒闭，资源是不是可以相对聚焦了?让原材料回归原位，让生存下来的企业也有一个好的发展条件。”

他判断，随着补贴退坡，有实力的公司会生存下来，没有实力的公司可能会淘汰掉。

补贴退坡，考验的就是企业的抗风险能力。对于目前鱼龙混杂的新能源汽车行业来说，这个优胜劣汰的过程也不失为一种行业净化。

另外，对于企业来说，补贴完全取消，何尝不是某种意义上的松绑。

因为国家补贴甚至需要两年时间才能拿到，而在此之前，需要企业自己来垫付这一部分资金。比如，今年2月21日，北汽新能源刚刚拿到一笔大约10亿元的补贴款项，是2016年-2017年的中央财政补贴。

小鹏汽车董事长何小鹏近期接受汽车商业评论采访曾表示，对于刚刚开始交付的造车新势力来说，交付得太猛不见得是好事，“比如一家新势力企业，一下子卖了10万辆车，国家的补贴就会欠它五六十亿元”，所以，交付前期，交付太多和交付太少都有可能死掉。

小鹏汽车刚刚开始交付新车，何小鹏表示，“我们现在的任务是要把基础打好，2020年以后，补贴退坡，就没有压力了。”

未来如果完全取消补贴，真正做到市场化公平竞争，不存在垄断，不存在政府保护，企业也就不再承受巨大的资金周转压力和长年收不回补贴的风险了。

站在公允的立场，新能源汽车补贴政策确实推动了行业发展，为企业分摊了很大一部分成本。如果没有补贴政策，这个产业很可能根本发展不起来，更不用说今天中国能成为全世界新能源汽车第一市场。

在1月举行的“中国电动汽车百人会论坛(2019)”上，工信部部长苗圩透露，相关部门正在抓紧研究制定2019年新能源汽车补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段释放退坡所带来的压力。

既不能给国家带来太大的财政压力，还要适当产生优胜劣汰的效果，既要保护好前面的新能源胜利果实，还要与后面的双积分政策做好衔接，对于政策制定者来说，这种补贴退坡尺度的把握也堪称一门艺术了。

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