在法拉利296 GTB已经刚落地，它具有一种特性是抢头条：818个马力感谢混合援助，0-60 2.9秒，造型让你昏厥。这是法拉利自最初的 Dino 以来生产的第一辆 V6 发动机公路车，恩佐法拉利不太相信这辆车。 事实上，他甚至不相信将发动机放在车头之外的任何地方除非你想参加比赛。

尽管如此，Dino 的出现并为我们逐渐了解和喜爱的中置发动机法拉利铺平了道路。因此，法拉利近 50 年来制造的第一辆 V6 动力公路车改变了游戏规则，这很合适，这就是原因。

法拉利本身称其为该品牌的“最大成就”之一，该发动机的容量为 2,992 cc - 最大容量为 3.0 升 - 并配有一对涡轮增压器。这个配方听起来非常熟悉(咳咳，玛莎拉蒂 MC20)，所以法拉利是从它的跨城表兄弟那里借来的吗?玛莎拉蒂说这永远不会发生，现在也没有。相反，这是一款从头开发的新发动机，虽然 MC20 的 V6 产生了微不足道的 621 马力，但法拉利的装置——代号为 F163——根据发动机的公制等级，产生 653 马力，创纪录的每升 221 马力的特定输出830 hp/PS - 比布加迪用 W16 或梅赛德斯-AMG 用四缸发动机能做的任何事情都要好。

那么法拉利是如何做到这一点的，这个品牌又是如何从 V6 中获得如此惊人的噪音的呢?嗯，经过大量的努力和许多小的变化。在接受Road & Track采访时，法拉利首席技术官 Michael Leiters 说：“设计声音需要考虑很多因素。点火顺序、燃烧本身、结构、管子的长度、涡轮的位置，等等。我们通过模拟和测试决定，使用单出口排气装置以提高音量和音量，同时[提高]声音质量。” 这种声音的部分原因是发动机的 120 度角，但这并不是这种设计的唯一原因。

您可能已经知道，296 GTB 的轴距比 F8 Tributo 短约两英寸，因此整体空间比以前更小。此外，这款车的设计目标是“驾驶乐趣”，因此低重心也有助于操控。好的，那么为什么不选择一个平六呢?好吧，如果我们只谈论发动机，那么六缸发动机的重心会更低，但是当添加进气歧管、涡轮增压器、排气歧管、废气门、执行器以及涡轮增压装置所需的一切时，宽-角V6仍然获胜。尽管我们相信法拉利的专业知识，但从涡轮增压六缸发动机中提取出标志性的高音几乎是不可能的。

让发动机以这样的角度工作，并获得法拉利想要的动力，“是一个巨大的挑战。120 度发动机的 NVH(噪音、振动和粗糙度)和行为非常困难。我们不”没有平衡[来]补偿振动。我们只有曲轴，这导致了很难管理的振动。我们在如何[加强]结构上做了很多工作。这很重要不仅因为机械结构，还因为材料上的热应力。” 为了解决这个问题，莱特斯说法拉利开发了新的合金来耐热。

发动机的其他改进包括高压直喷系统，该系统以 5,000 psi 的惊人力将燃料喷入燃烧室。燃烧室源自 SF90 Stradale，但重新设计了进气和排气管道以优化流动。结合高压喷射系统，这些管道确保空气和燃料在点火之前尽可能彻底地混合。

接下来，单涡管 IHI 涡轮增压器经过重新设计，采用更坚固的金属，可承受高达 180,000 rpm 的转速。然而，与 F8 Tributo 相比，工程师能够将压缩机叶轮的直径减小 11%。效率提高了 24%，而旋转质量下降了 11%。这些涡轮增压器现在安装在发动机的 V 形内。

这些变化意味着进气口——由“轻质热塑性材料”制成——现在位于气缸盖的外侧，这就不需要在所有其他法拉利新产品上都可以找到又高又重的进气室和随附组件。涡轮增压器位于顶部，排气的路线要简单得多。它具有最小的弯曲度，歧管和催化转化器外壳完全由铬镍铁合金制成，因此再次减轻了重量，令人愉快的副产品是一种可立即识别的“刺耳”声音。

我们绝对被这个宏伟的引擎震撼了，当我们亲身体验它时，我们迫不及待地想被推回我们的座位。尽管如此，如果法拉利从来没有违背恩佐的理念并尝试过 V6 和中置发动机布局，那么不仅 296 GTB 永远不会出现，法拉利可能会被称为阿斯顿马丁。但是为了与恩佐成为最好的雄心保持一致，法拉利再一次证明，它比任何其他制造商都更知道如何制造梦想的东西。加油，法拉利，加油。

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